Mens Danmark er frontløber på vind, kraftvarme og effektiv energiforsyning, er det modsatte tilfældet, når det gælder transport.

Det kniber gevaldigt med at få transportsektoren med på den grønne vogn. Mange virksomheder og offentlige institutioner er samlet set lykkedes med at reducere CO₂-udledningen. Varme- og elforbruget falder, og energiforsyningen baseres på øgede mængder vedvarende energikilder. Men vi halter bag efter ambitionerne om at elektrificere slutforbruget. Og det gælder i øvrigt både i bygninger og biler.

Elbilafgiften på zigzag-kurs

Med hensyn til biler og vejtransport har vi en dansk målsætning om helt at udfase benzin- og dieselkøretøjer i 2050. Introduktionen af elbiler er en vigtig brik i denne omstilling. Selvom elbilen blev introduceret af danskerne med den lille Ellert allerede i 1970’erne, er vi nu håbløst bag efter vores nabolande. Danmark har i øjeblikket omkring 9.000 indregistrerede elbiler, mens Norge for længst har passeret de 160.000 hybrid- og elbiler. Tyskland er også langt foran, og Volkswagen har etableret en elbilfabrik med 9.000 ansatte. Den nyvalgte franske præsident har også annonceret, at den franske bilindustri skal omlægges.

Man kan undre sig over, hvorfor Danmark ikke rigtig er kommet med på (el)vognen, men der er flere forklaringer. De konventionelle mikrobiler tog fra starten en del af markedet for miljøbevidst biltransport, og lukningen af elbilfirmaet Better Place i 2013 hjalp bestemt heller ikke, hverken på infrastrukturudbygningen eller på danskernes lyst til at køre elbil. Men regeringens zigzag-kurs på elbilafgiften og en frygt for gennem regulering at forfordele nogle bilister frem for andre er nok den største hindring. Oprindeligt var elbiler afgiftsfritaget, men fra 2016 blev afgifter indført med en gradvis stigende skala. I april 2017 blev det besluttet at slække på afgiften på elbiler, som derfor nu fastholdes på 20%, men kun indtil der er nyregistreret 5.000 elbiler eller senest indtil udgangen af 2018.

Politisk mod og handling er påkrævet

Med udsigten til indførelsen af afgifter på elbiler fra 2016, kom der kortvarigt gang i elbilmarkedet i 2015, hvor i alt 4.500 elbiler, heraf 3.000 Tesla’er, blev indregistreret. Mange politikere fandt det forkert, ud fra en egalitets-betragtning, at nogle danskere frem for andre fik økonomiske fordel af afgiftsfritagelsen. 

Men politik drejer sig faktisk netop om at fordele og omfordele. Det drejer sig om at regulere og lave incitamenter, så vi får en udvikling af samfundet i den retning, vi ønsker. Et naturligt skridt kunne være at justere afgiften på benzin- og dieselbiler eller prisen på brændstof, så elbilerne kan være et attraktivt alternativ. Enhver kan se, at den seneste opbremsning i afgiften langt fra vil give den omstilling, vi har brug for.

Det er soleklart for enhver, der har set på fremskrivninger af CO₂-udledningen, at der er behov for at gøre noget markant ved transporten. Regeringen har hovedansvaret for de økonomiske incitamenter, såsom skatter og afgifter. Kommuner har ansvaret for at byudvikle klimasmart og indtænke løsninger, der kan fremme offentlig transport og fleksible alternativer til traditionel privatbilisme. Kommunerne kan også bidrage med attraktive lade- og parkeringsvilkår, og ved at gå foran med de kommunale bilparker.

God vilje og markedskræfter er ikke nok til at vende udviklingen og forhindre, at CO₂-udledningen fra transporten løber løbsk. Hvor er politikerne med mod til at handle?